L’Italia non è un Paese per ciclisti

Il settore dei trasporti, principalmente per via del suo utilizzo di carburante, rappresenta un quarto delle emissioni globali di gas serra: la metà di queste proviene dalle automobili. Lo dice l’Agenzia europea dell’ambiente, ma non è di certo una novità: non ci sorprende ormai da un pezzo trovarci imbottigliati in mezzo al traffico o fare tre volte il giro della piazza per trovare parcheggio. Ci sono troppe macchine in circolazione e secondo uno studio pubblicato sulla rivista Nature communications earth and environment, la domanda globale di trasporto passeggeri su strada aumenterà di circa tre volte entro il 2050. Numeri che, posti nel contesto attuale di sfida al cambiamento climatico, non sono affatto incoraggianti. Tuttavia non possiamo pretendere di ridurre il problema a scegliere di vivere con o senza auto: sarebbe impossibile. Le moderne strategie (come l’elettrificazione o il miglioramento dell’efficienza dei motori a combustione interna) stanno per questo tentando di tracciare una via che si ponga un po’ nel mezzo, e che ci permetta di possedere una vettura che emetta meno CO2 possibile. Ma, allo stato attuale delle cose, non sarebbe comunque sufficiente a raggiungere gli obiettivi climatici che gli Stati si sono prefissati. L’UE, ad esempio, intende raggiungere la neutralità climatica – il punto di equilibrio tra le emissioni e l’assorbimento di carbonio – entro il 2050 (ma punta a dimezzare le emissioni di gas serra entro il 2030).

E allora che si fa? Uscite dalla vostra stanza, percorrete le scale in giù fino all’ultimissimo piano, aprite la cantina. Notate qualcosa? Lo vedete? Lì, tra gli scatoloni e le conserve, c’è un mezzo, a due ruote, che vi permette di muovervi senza inquinare. La bicicletta è ritenuta in tutto il mondo una potentissima ed efficace soluzione per alleggerire il segno dell’impronta dell’uomo sulla Terra. In alcuni Paesi questo vantaggio è più chiaro che in altri: in Danimarca, Paesi Bassi e Norvegia, ad esempio, tutti i cittadini hanno più di una bicicletta pro capite – anche se averne di più non significa per forza farne un uso maggiore. Anche noi italiani siamo ai vertici di una classifica, quella di Eurostat: stando ai dati del 2020, in UE siamo quarti per numero di automobili pro capite. Ce ne sono 670 ogni mille abitanti, contro le 466 di Danimarca e le 521 in Spagna. In concreto, se ogni giorno ci comportassimo tutti come i danesi – e di quei km che percorriamo con i mezzi a motore ne facessimo meno di 2 in bici – si risparmierebbero circa 414 milioni di tonnellate di CO2. Una cifra equiparabile alle emissioni del Regno Unito nel 2015.

E se invece seguissimo l’esempio olandese – aggiungendo un km alla nostra pedalata – il taglio sulla CO2 si aggirerebbe attorno alle 686 milioni di tonnellate: equiparabile, secondo lo studio di Nature, a circa il 20% delle emissioni di carbonio di tutte le auto del mondo nel 2015. Sembrerebbe che la nostra sia solo una questione di pigrizia. Compriamo un sacco di macchine perché di muoverci a piedi o in bici proprio non ne abbiamo voglia. In realtà è davvero riduttivo pensarla e porla esclusivamente in questo modo. Per addentrarci nella complessità della realtà partiamo da un presupposto, che ci renderà già le cose molto più chiare: i Paesi citati sopra (Danimarca, Olanda) sono dotati di infrastrutture messe in piedi a misura di bici. I governi hanno investito nella loro costruzione soprattutto per promuovere quei piccoli spostamenti quotidiani per cui si può facilmente fare a meno di un motore. Un modo di vivere e concepire il “movimento” in città ormai entrato a far parte della cultura cittadina stessa e che da un certo punto di vista alleggerisce anche il problema della sedentarietà a cui molti lavori moderni portano.

Un discorso simile non vale per l’Italia. D’altronde, dove dovremmo pedalare se in molte città le ciclabili si interrompono all’improvviso e la cattiva manutenzione le rende ancora più pericolose delle strade? Ma andiamo con ordine e partiamo dalle buone notizie (o almeno lo sono in parte). Negli ultimi anni la lunghezza dei percorsi ciclabili nel nostro Paese è discretamente cresciuta. Secondo la rielaborazione di Openpolis, su dati Istat (2018), i comuni italiani capoluogo di provincia hanno in media più di 23 chilometri di piste ciclabili ogni 100 chilometri quadrati di superficie (nel 2013 la media era sotto i 20 km). I numeri hanno però evidenziato notevoli differenze tra i capoluoghi del nord (56,3 km di piste ciclabili ogni 100 kmq) rispetto a quelli del centro (14,8 km ogni 100 kmq) e del sud (5,2 km ogni 100 kmq), nonostante le amministrazioni di tutta la penisola cerchino spesso di sensibilizzare sul tema (ma chi dovrebbe fare qualcosa, se non loro?). Ma, come accennato, questi numeri sono positivi solo in parte. Non è sufficiente, infatti, creare chilometri e chilometri di ciclabili se queste alla fine, per diversi motivi, risultano inutilizzabili o non a norma e mettono in serio pericolo chi le percorre.

La domanda sorge spontanea: è così complicato costruire una pista che rispetti tutti i requisiti? In realtà non dovrebbe esserlo. Esiste un vero e proprio Regolamento (all’interno del Codice della Strada) che ne disciplina la progettazione. Non solo, con il Decreto Ministeriale N. 557 del 1999, “Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”, il Governo ha stabilito nello specifico caratteristiche, dimensioni, pendenze e raggi di curvatura delle piste ciclabili – elementi che vanno comunque adattati alle peculiarità del territorio.

Anche in questo caso gioca un ruolo importante un certo background culturale. Tendiamo a vedere la bici come un mezzo da “passeggio” (e non per andare al lavoro, ad esempio) e per questo consideriamo le ciclabili delle vie occasionali per andare a spasso. Per questo ci sentiamo autorizzati a parcheggiarci su – seppur per una breve sosta – scooter, camion e auto.

Accade nelle strade ciclabili (quelle in cui la corsia riservata alle bici è evidenziata solo da una striscia rossa sull’asfalto) e accade anche sulle piste delimitate da strutture rigide, che tra l’altro di tanto in tanto si interrompono per via degli incroci – cosa che una buona progettazione non dovrebbe far accadere. Non è raro inoltre trovare nel bel mezzo di una pedalata sulla ciclabile paletti di cemento, pezzi di asfalto mancanti o che si interrompono all’improvviso, fermate dell’autobus, cassonetti della spazzatura piazzati per creare un parcheggio in strada, curve a 90°, attraversamenti pericolosi e pavimentazione sollevata delle radici degli alberi (anche in questo caso la progettazione aiuta ad evitare che si arrivi a questo punto).

Manca una certa cura nella costruzione e manca pure nella manutenzione. Solo per fare un esempio, nel gennaio del 2019 il ciclista professionista Gianni Moscon aveva pubblicato sul suo profilo Instagram un video di denuncia sulla condizione delle ciclabili: queste, nonostante le nevicate, non erano state liberate da neve e ghiaccio (come fatto per l’asfalto) e per questo risultavano impraticabili. «Se vado sulla strada, mi dicono: Vai sulla ciclabile, vai a lavorare! Noi siamo sulla ciclabile e guarda cosa ci troviamo!», aveva commentato.

Di esempi virtuosi, per fortuna, ne abbiamo anche noi (come la ciclabile che collega Assisi a Norcia, in Umbria, passando per Spoleto). Però non sono la norma, e quando ce ne ritroviamo uno davanti stentiamo a crederci. Per incentivare all’utilizzo della bicicletta, non basta quindi comprarne una e pedalare, così come non è sufficiente costruire centinaia di km di ciclabili. E non basta dire che gli olandesi sono più bravi di noi. Certo, è un dato di fatto: ma se solo riuscissimo a sentirci più sicuri, probabilmente piacerebbe anche a noi lasciare ogni tanto la macchina a casa.